Introdução

Desde 2015, o Instituto da Cidade em Movimento (IVM) realiza a pesquisa Passagens Jardim Ângela com o objetivo fomentar a reflexão e a inovação dos pequenos espaços de articulação como os cruzamentos, passarelas, escadarias, vielas. A pesquisa se apoia sobre um estudo piloto da micromobilidade da região tendo em vista a elaboração de propostas concretas. Essas propostas deverão recuperar e dar qualidade e sentido social a estes que são elos fundamentais na mobilidade de um bairro arquetípico da periferia de São Paulo com urbanização densa de baixa renda, implantado em uma topografia irregular.

Esta iniciativa faz parte do programa internacional Passagens, lançado pela sede do IVM em Paris, que tem promovido concursos profissionais de arquitetura e de curtas-metragens, levantamentos, debates públicos, publicações e exposições sobre o tema. O mote principal de todas estas iniciativas é chamar a atenção para os espaços de transição, de ligação, de superação de barreiras que muitas vezes terminam esquecidos ou sem governança, mas que determinam a qualidade de nossos deslocamentos. Buscam também recuperar ou mesmo instalar a caminhabilidade (Walkability) e o valor sociocultural das passagens escolhidas para estudo.

Para a pesquisa no Jardim Ângela, distrito da zona sul de São Paulo que pertence à subprefeitura do M’Boi Mirim, o Instituto optou pela abordagem interdisciplinar e para isso convidou um grupo de cerca de vinte pesquisadores e profissionais da área da história do urbanismo, da arquitetura, da mobilidade, do deslocamento infantil e da produção cultural para realizar ao longo de um ano e meio de trabalho um retrato sobre o estado atual da micromobilidade na região. Esta área passa por uma completa reestruturação com a implantação de um eixo de BRT (Bus Rapid Transport) destinado a tornar mais fluido o tráfego atual da avenida principal M’Boi Mirim, hoje totalmente saturado. Esse empreendimento trará benefícios na ligação periferia-centro, mas terá um impacto sobre a mobilidade local dos pedestres, ocasionando uma barreira física significativa.

O IVM buscou construir um balanço das dinâmicas existentes do território, utilizando o conceito de passagens como fio condutor, tomando o partido de detectar as oportunidades de intervenções a serem feitas através das práticas socioculturais dos moradores.

As passagens são de fato os testemunhos espaciais daquelas atividades, como lembra Marcos Rosa:

O espaço concreto não é nada sem a vida, ele será constituído somente através da prática da vida. O arquitetônico difere da arquitetura nestes termos: aceitando o desdobramento da disciplina para relações travadas no espaço que não podem ser completamente antecipadas pela prática do planejamento. Dessa forma a arquitetura é entendida como um espaço construído e constituído a partir de práticas sociais e culturais. Falamos de um espaço não apenas disponibilizado para coisas e usos, mais de um espaço articulado para processo de vida mais complexos (ROSA, 2011, p. 18).

Para poder captar o olhar dos moradores sobre as condições de mobilidade da região, o IVM elaborou diferentes formatos de interação com a população por meio de questionários, discussões e oficinas in loco. O presente artigo tem como objetivo apresentar como se deu este processo participativo e que alternativas podem ser propostas para a melhoria das condições de acesso ao território.

Inverter o olhar

Considerando a densidade desorganizada do tecido urbano que se apropriou rapidamente do território do Jardim Ângela, os espaços remanescentes são escassos e oferecem poucas oportunidades de implantação de espaço público para o usufruto dos moradores. O próprio processo de urbanização não abriu a possibilidade de pensar esses espaços vazios para implantar futuros lugares públicos, pois o tecido atual foi determinado por movimentos urbanos descontrolados, espontâneos e precários. Estes movimentos conquistaram os menores espaços disponíveis até chegar às áreas mais inacessíveis e complexas, tais como as áreas de riscos, hoje ainda muito presentes no território.

O restante dos espaços disponíveis são considerados como áreas de preservação ambiental, interditados para qualquer tipo de implantação de projeto. Essa tensão entre a preservação dos espaços naturais e a carência de espaços públicos adequados conduz a um engessamento das políticas de planejamento e a uma necessidade de repensar o modo de leitura e interpretação das oportunidades espaciais da região.

Retomando a noção de espaço aberto no sentido de brecha territorial, espaço intersticial e residual desta urbanização desorganizada, as passagens constituem o Inframince territorial, como qualifica Duchamp, que abre o campo de reflexão sobre a melhoria desses espaços para o benefício da população. A partir desta inversão do olhar que considera o espaço vazio como substância a ser revelada (PERRAULT, 2011, p. 115), as passagens fornecem o marco do que é a paisagem urbana reinterpretada.

Por serem espalhadas no território e constantemente implantadas para assumir a última escala de acessibilidade, as passagens são elementos urbanos recorrentes e, portanto, ferramentas espaciais, que, pela diversidade das suas características e pelo próprio vazio que as constituem, oferecem um acervo de possibilidades espaciais. Essa oportunidade retoma a leitura de Bernardo Secchi, quando o autor vislumbra o conjunto dos fragmentos urbanos como vetor de construção de um horizonte de sentido compreensível e de uma forma unitária, apesar da aparente heterogeneidade que compõe a paisagem urbana recente (SECCHI, 2006, p. 129).

A partir desta consideração, o trabalho do IVM propõe um novo método de leitura urbana, capacitando o espaço aberto disponibilizado pela rede das passagens existentes no território como base de projetos multifuncionais, que supera a simples necessidade dos deslocamentos.

Evidenciar o uso das passagens: acesso isotrópico ao território

A existência das passagens no Jardim Ângela está vinculada à inserção de atalhos para vencer o terreno fortemente acidentado e em declive da região. Esses caminhos primitivos, originalmente de barro, que precederam a implantação do viário pelo poder público, se encontram hoje fragmentados pelas fronteiras marcadas das diferentes avenidas, implantadas dentro da política de expansão das grandes artérias para automóveis em meados dos anos 70.

Agravada com a integração do futuro BRT, a rede viária cristalizou uma secção entre os diferentes bairros da região e amplificou o efeito de territorialização, ao dificultar as travessias pedonais e a mobilidade transversal.

Frente ao surto do crescimento populacional iniciado nos anos 1990, que teve como consequência um adensamento importante das áreas habitacionais, inclusive em área de risco geomorfológico totalmente desconectada da trama viária, os únicos garantes de acesso são ainda hoje constituídos pelas passagens.

As passagens, que foram ditadas pelas necessidades dos moradores – para assumir o acesso onde as ruas não chegavam- representam uma rede alternativa praticamente invisível nos mapeamentos oficiais da área, e que, portanto, escapam das prioridades do planejamento público.

O primeiro trabalho de reconhecimento da existência das passagens no território implicou, então, no levantamento desses lugares para evidenciar as redes espaciais que elas constituem.

O mapeamento de cada passagem destacou a presença substancial de vielas, atalhos, escadarias e becos na região, cuja função de ligação urbana foi projetada através de cartografias feitas pela equipe de pesquisadores. Foram elaboradas análises crono-morfológicas a partir de simulações do acesso ao território a pé (velocidade média de 3,5 km/hora) em 5, 10 e 15 minutos, com e sem escadarias, usando a extensão Network Analyst do programa Arcgis que permite desenhar a área de abrangência territorial a partir de um determinado percurso . Os trajetos foram simulados partindo de três pontos específicos da área: o Hospital Moysés Deutsch, o local de implantação do novo terminal de ônibus do Jardim Ângela e a escola Pereira Machado, no fundo de vale do Jardim Nakamura, comunidade da região. As projeções com escadarias revelaram claramente uma área de abrangência de acesso superior, o que pode ser chamado de macro-acessibilidade a partir da micro-mobilidade, e confirmam a necessidade de considerar essa malha informal no âmbito da questão da acessibilidade geral.

O uso alternativo das passagens

Ademais, as passagens, além de oferecer essa malha de deslocamento, constituem também o único espaço público disponível para o usufruto da população. A passagem é lugar de encontro e fomenta, por sua função híbrida, lugares de permanência espontâneos.

Os espaços de cultura demonstraram uma grande capacidade em se espalhar no território e desafiar a carência de equipamentos adequados. Essa rede cultural fomentou uma sinergia própria, cada vez mais densa e mais impactante, usando a passagem como plataforma lúdica de expressões culturais que supera o papel inicial da rua, viela estreita ou escadaria.

Algumas dessas manifestações na região que hoje constituem landmarks sociais no coração das comunidades, são implantadas diretamente no espaço residual de passagens existentes. O exemplo do Cine Degrau no Jardim Guarujá, onde escadarias são ocupadas para sessões de cinema, ou do Samba da Rua 2, que acontece numa viela da comunidade do Jardim Nakamura, ilustram perfeitamente a apropriação de espaços residuais antes indesejáveis (escadarias notórias pelos assaltos e a Rua 2 conhecida antigamente por ser o depósito frequente de cadáveres), tornando-os o palco principal da cultura na favela.

A passagem é também espaço de trânsito de bens e permite assumir a existência de uma cadeia de entregas, onde as empresas oficiais não chegam. Foram observados outros modos de entrega alternativos para correspondências, produtos e encomendas, diretamente decorrentes de iniciativas de moradores. Por exemplo, uma cadeia humana partindo de uma rua até o fundo inacessível de uma favela para transportar, de mão em mão, materiais de construção. Ou ainda um sistema de distribuição paralelo de correio por meio de uma caixa postal centralizadora de onde se redistribui as correspondências para o resto da comunidade que não tem o endereço reconhecido ou acessível para o sistema de correio convencional.

Espaço de cultura, lugar de trânsito das pessoas e de bens, cada passagem conectada às outras esboça uma paisagem urbana que ilustra o modo de se locomover e de conviver no território. Mas essa paisagem é frágil e ameaçada pela precariedade física desses caminhos, geralmente pouco transitáveis, perigosos à noite, sendo inclusive ocupados pelo tráfico.

Mobilidade vertical

O primeiro eixo do processo participativo da pesquisa foi então o registro do tipo de uso das passagens, e a opinião dos moradores a respeito deles, para determinar quais eram as ações prioritárias a serem implantadas.

Dentro do recorte inicial da pesquisa foram identificadas pela equipe do Olhe o Degrau (do coletivo Cidade Ativa), especialistas em resgate de escadarias urbanas que incorporaram o grupo do IVM, quatorze escadarias ao redor da avenida principal M’Boi Mirim, dando acesso direto ou indireto a essa via, e interligando as áreas residenciais mais afastadas.

Nessas escadarias foram avaliadas a percepção dos usuários e a leitura técnica da equipe, ambas baseadas sobre 7 critérios (segurança, proteção, acessibilidade, versatilidade, atratividade, conectividade, resiliência). Quatro dessas escadarias foram depois selecionadas como amostra relevante das diferentes configurações e tipologias de escadarias da região, nos quais foram realizadas medições de fluxos e levantamentos geométricos.

A medição dos fluxos evidenciou um pico de uso de madrugada para as descidas das escadarias até o terminal de ônibus Jardim Ângela, ponto de chave da mobilidade local e implantado na avenida M’Boi Mirim, enquanto os usos caem a noite para as subidas, dadas à dificuldade física, que ocorre geralmente nas escadarias sem patamares de descanso. Uma escadaria identificada perto de uma escola, encontra uma intensificação do fluxo antes dos horários do começo e do fim dos dois períodos de aulas. As crianças entrevistadas nessa escadaria indicaram a ausência de lugar de permanência, para poder brincarem e ficarem com os amigos perto da escola antes de voltar para casa.

As escadarias da área apresentam geometria e contextos variados: em linha reta, ziguezague, com ou sem patamares de descanso, encerrados entre dois muros, ou comunicando-se com entradas de casas. Porém, todas têm em comum um estado precário pela falta de iluminação e de corrimãos, pela irregularidade dos degraus, a ausência de arborização que expõe a passagem ao sol, e a carência de sistema de drenagem que provoca a impraticabilidade das escadarias nos dias de chuva. Durante as entrevistas, se ouviu dos moradores majoritariamente reclamações a respeito dessas constatações e, portanto, sugestões de melhorias extremamente básicas – trocar a luz, colocar um banco, um corrimão - que atestam a grande falta de conforto destes espaços. Também surgiu a questão da insegurança percebida pela maioria dos moradores. Conforme o horário, os moradores pedem para um familiar acompanhar ou mudam de caminho para evitar a passagem que torna-se um lugar de assalto ou tráfico de drogas.

Degradadas, cobertas de lixo, as escadarias não são percebidas como espaço comum, mas como lugar sem nenhuma pertencia, a não ser dos traficantes ou bandidos eventuais que limitam assim o uso do que seria um atalho ou caminho para algumas pessoas. Ou seja, a falta de segurança ou de condições materiais mínimas erradica, por fim, a natureza essencial das passagens (SMETS, 2014).

Caminho escolar

A percepção das crianças sobre o caminhar na região fez parte do escopo da pesquisa como fator determinante para incentivar as condições de segurança das infraestruturas urbanas pedonais e a suas adequações para os moradores com maior vulnerabilidade. A arquiteta Irène Quintáns identificou a Escola Estadual Oscar Pereira Machado como escola piloto para as entrevistas com as crianças. Situada no Jardim Nakamura, a escola contabiliza 1424 alunos, incluindo ensino fundamental e ensino médio, dos quais 300 deles, estudantes da 1ª até a 8ª série, participaram da pesquisa. O objetivo era, pelo meio de um questionário, de determinar o modo de se locomover da casa para a escola pelas crianças, a impressão delas ao longo do caminho tentando traduzir as percepções que elas têm sobre o entorno urbano, suas qualidades, defeitos, inseguranças…

Os resultados mostraram que 80% dos trajetos são feitos a pé pelas crianças cuja maioria indicou uma sensação de perigo ao longo das avenidas principais e a dificuldade de travessia causada pela inadequação dos faróis e insuficiência de faixa de pedestre.

Essa constatação tem um impacto sobre a percepção territorial das crianças dependendo de elas morarem de um lado ou do outro da avenida: quem “mora dentro” se sente integrada ao Jardim Nakamura, e quem mora além da avenida se sente fora da comunidade, significando o quanto que os eixos viários Agamenon e M’Boi Mirim são percebidos como fronteiras físicas.

De fato, o caminho até a escola é geralmente feito de transporte escolar, mesmo para curtas distâncias, para evitar que as crianças atravessem essas avenidas. Esta opção pela segurança acaba, porém, impactando não apenas no aumento do trânsito. O transporte motorizado desvincula a criança de seu entorno urbano e gera uma distorção em sua percepção espacial. A pesquisa mostrou que muito alunos se equivocaram ao representar o trajeto casa-escola-casa, projetando distâncias bem maiores e caminhos mais complexos do que os reais.

Quanto às crianças que fazem o caminho a pé, a representação do percurso indica com precisão tanto a distância como os detalhes do caminho, como é o caso do escadão principal situado na frente na escola e que aparece em diversas representações.

Para complementar o retrato populacional, o IVM convidou cinco moradores de idade, ocupação e origem diversas para o registro de “caminhos comentados”. Filmados e acompanhados por uma equipe local de jovens videomakers, estas pessoas narravam, enquanto faziam seu caminho rotineiro, as particularidades do bairro e dos seus deslocamentos. Dona Rita, uma cozinheira autônoma de 68 anos; Júllya, uma aluna de 10 anos; Jussara, uma recepcionista de 32 anos; Seu Zé Cardoso, um aposentado de 74 anos, atualmente dono de bar; e Daniel, um fotógrafo de 31 anos compartilharam, assim, os detalhes de sua mobilidade, as dificuldades de se locomover na região, as travessias e os acidentes, como os dois atropelamentos que Júllya sofreu.

Engajar ações com a população

Além dos levantamentos e reuniões de campo, foram realizadas oficinas participativas com a população

A equipe do Olhe o Degrau realizou a oficina “Escadão dos Sonhos” em parceria com Escola Estadual Oscar Pereira Machado, na qual os alunos foram convidados a participar da transformação da escadaria que dá acesso ao seu local de estudos com atividades ligadas à poesia e à pintura. O objetivo deste encontro foi reunir ideias e dados sobre o que seria a escadaria dos sonhos daqueles que a utilizam, a partir de perguntas simples sobre o que eles gostariam de fazer na escadaria, e o que eles gostariam que tivesse nela.

Analisando os desejos dos alunos para o escadão, as atividades mais votadas foram assistir filmes e utilizar celular e aplicativos. Ouvir e tocar música e se exercitar também receberam muitos votos. Quanto aos elementos mais desejados para o local, campo de futebol, wifi e tomadas foram os mais expressivos na votação. A presença do futebol nas escadarias, apesar da incompatibilidade aparente com os degraus, suscita uma reflexão interessante sobre o que simbolizam as passagens como únicos lugares de espaços livres para as crianças, e a potencial caracterização das escadarias com outro tipo de atividade além do próprio deslocamento.

O trabalho de análise sobre a mobilidade pedonal das crianças pelo Caminho Escolar foi completado por uma oficina de “Curativos Urbanos” com os alunos da 8° série da mesma escola. Essa oficina buscou evidenciar os problemas e as melhorias a serem feitas ao redor da escola, principalmente nas avenidas Agamenon e M’Boi Mirim.

Dos comentários mais frequentes, pode-se destacar as críticas recorrentes sobre as dificuldades de travessias e a falta de segurança dos pedestres, o que demonstra a percepção aguda que as crianças têm sobre o entorno urbano delas. As observações voltaram-se também à questão da gestão do espaço público, sugerindo ações simples como retirar os lixos, colocar lixeiras ecológicas, arrumar as faixas de pedestres e os sinais de trânsito.

Fomentar intervenções concretas

O contexto atual de revisão do Plano Regional das subprefeituras de São Paulo, oferece um marco ideal para conversas participativas e ações mais ambiciosas com o fim de solucionar os problemas recorrentes levantados durante a pesquisa. Aproveitando esta agenda, o IVM lançará agora um concurso para aplicação de soluções concretas em 4 lugares demonstradores do Jardim Ângela, isto é, quatro passagens com características e desafios distintos.

O concurso selecionará projetos e test site que estabeleçam fórmulas inovadoras de recuperação das passagens existentes enquanto sociabilidade, circulação de pessoas e bens, permanência segurança e sustentabilidade ambiental. Para isso, é requisito a participação de equipes mistas: escritórios e coletivos de jovens profissionais da área da arquitetura e de urbanismo trabalharão em conjunto com grupos de ativistas urbanos da região do Ângela. Por meio deste trabalho a “quatro mãos” entre o profissional e o ator local, o concurso quer viabilizar um método de intervenções simples e de baixo custo e promover a troca entre os moradores e as entidades de gestão pública, para que esse processo seja replicável em outros contextos urbanos.

Como ação piloto do que é repensar as passagens existentes, a dinâmica do concurso implica interessar-se pelo contexto atual e individual das passagens selecionadas, e, assim traduzir uma espacialização das expectativas específicas capazes de rever o papel do atalho, como verdadeira opção de caminho. E que este seja frequentável a qualquer hora do dia e da noite, com conforto, segurança, dispositivos de permanência e facilitadores de deslocamento. Retomando as palavras de Marcel Smets, a melhoria das passagens abre a possibilidade de escolha dos caminhos e a liberdade de acesso:

A criação da passagem possibilita uma escolha e nos leva à distinção entre o caminho dedicado principalmente ao movimento e um itinerário relacionados com a atividade recreativa, lazer e descanso. [...] A escolha deliberada de percorrer uma rota cênica, em vez de uma estrada, ou para seguir um caminho que atravessa o espaço entre vias principais, é motivada pela qualidade do percurso alternativo (SMETS, 2014, p. 14).

A passagem, bem além da sua função primária, é vista aqui como espaço aumentado, sujeito à diversas interpretações espaciais, símbolo da versatilidade urbana que impregna os lugares mais desvalorizados, onde o espaço livre faz-se escasso e, portanto, reveste um grande potencial de usos entrelaçados.

Referências

CAMINHO Escolar. Relatório final da pesquisa Passagens Jardim Ângela. Dezembro 2015.

CIDADE Ativa – Olhe o Degrau. Relatório final da pesquisa Passagens Jardim Ângela. Novembro 2015.

PERRAULT, D. Metropolis? Bordeaux, Lyon, Marseille, Nantes-Saint-Nazaire, Paris, cinq métropoles en regard du grand Paris. Paris: Carré, 2011.

ROSA, M. Micro planejamento: práticas urbanas criativas. São Paulo: Editora de Cultura, 2011.

SECCHI, B. Première leçon d’urbanisme. Marseille: Parenthèses, 2006.

SMDU. Plano Regional de São Paulo. São Paulo, 2016.

SMETS, M. Passages. Article de fond. Paris: Institut de la Ville en Mouvement, Fevereiro-Abril 2014.

Introduction

Since 2015, the Instituto da Cidade em Movimento (IVM) has been conducting the study Jardim Ângela Passages to foster the reflection and innovation of small connecting spaces such as intersections, overpasses, stairways and alleys. The research is based on a pilot study of micro-mobility in the region in order to develop concrete proposals. These proposals should restore and enhance the quality and social meaning of these passages, which form the essential links for mobility in a typical peripheral neighborhood in São Paulo with dense, low-income urbanization in a region with irregular topography.

This initiative is part of the international Passages program, launched by the IVM headquarters in Paris, which has promoted professional architectural competitions and short films, collecting data, public debates, publications and exhibitions on the subject. The main theme of these initiatives is to draw attention to urban spaces that serve as a transition, connection or to overcome barriers that are often forgotten or left without governance, but that determine the quality of our movement. The initiatives also seek to recover or even implement walkability and socio cultural value to the passages chosen for this study.

To conduct its research in Jardim Ângela, a region in the south zone of São Paulo, which belongs to the sub-prefecture (local administrative region) of M’Boi Mirim, the Institute chose an interdisciplinary approach. It invited a group of 20 researchers and professionals from the history of urbanism, architecture, mobility, children’s transportation and cultural production to produce a year and a half long study on the current state of micro-mobility in the region. This area is being completely restructured with the implementation of a BRT corridor (Bus Rapid Transit) to improve the current traffic flow on the main road of M'Boi Mirim, which today is fully saturated. This project will bring benefits for the connection between the suburb and the city center, but will also impact on the local mobility of pedestrians, creating a significant physical barrier.

The IVM aimed to take stock of the existing dynamics of the territory, using the concept of passages as a general guide and observing the socio-cultural practices of residents to detect opportunities for interventions.

The passages are indeed spatial testimonies of those activities, as described by Marcos Rosa:

A concrete space is nothing without life, it will only be formed through the practice of life. The architectural differs from the architecture in these terms, by accepting the outcome of the discipline for relationships defined in a space that cannot be fully anticipated through the planning process. Thus, architecture is understood as a constructed and composed space based on social and cultural practices. We aren’t just talking about a space that is available for things and uses, but a space created for more complex life processes (Rosa, 2015, p. 18).

To obtain the opinion of the residents on the conditions of mobility in the region, the IVM has created different ways to interact with the population: through questionnaires, discussions and on-site workshops. This article will present how this participatory process occurred and what alternatives can be proposed to improve the conditions of access to the region.

Changing perspective

Considering the disorganized density of the urban fabric that has quickly taken over the area of Jardim Ângela, the remaining spaces are scarce and offer few opportunities to implement public spaces that can be enjoyed by the residents. The actual process of urbanization did not create the possibility to consider these empty spaces for the implementation of future public places, because the current fabric has been determined by uncontrolled, spontaneous and precarious urban movements. These movements have taken over the smallest available spaces until they reached the most inaccessible and complex areas, such as areas of risk, which are still very much present in today’s territory.

The rest of the available spaces are areas of environmental preservation, inaccessible for any type of project implementation. This tension between the preservation of natural spaces and the lack of appropriate public spaces hinders planning polices and makes it necessary to rethink the interpretation of spatial opportunities in the region.

Reconsidering the notion of open space in the sense of a territorial gap, an interstitial and residual space of this unorganized urbanization, the passages form the territorial Inframince, as described by Marcel Duchamp, which stimulates a reflection on the improvement of these areas for the benefit of the population. Based on this change in perspective that regards the empty space as a substance to be revealed (Perrault, 2011, p. 115), the passages provide the framework of the definition of a reinterpreted urban landscape.

Scattered around the territory and constantly implemented to achieve the ultimate level of accessibility, the passages are recurring urban elements and, therefore, spatial tools that, because of their diverse characteristics and the actual void that creates them, offer a selection of spatial opportunities. This opportunity builds on Bernardo Secchi’s interpretation, when the author sees the series of urban fragments as a vector for building a comprehensible and unitary horizon, despite the apparent heterogeneity that comprises the recent urban landscape (SECCHI, 2006, p.129).

Based on this consideration, the IVM study proposes a new urban interpretation method, enabling the open space provided by the network of existing passages in the territory to serve as a base for multifunctional projects that go beyond the simple need of people moving from place to place.

Confirming the use of passages

Isotropic access to the territory

The existence of passages in Jardim Ângela is associated with the insertion of shortcuts to overcome the very rugged and steep terrain of the region. These primitive paths, originally made of dirt, and which preceded the construction of roads by the government, are now fragmented by the divisions created by the different roads that were built as part of the expansion policies for major car arteries in the mid-1970s.

Compounded by the integration with the future BRT, the road network crystallized a section between the different districts of the region and amplified the effect of territorialization, by impeding pedestrian crossings and transversal mobility.

The increased population growth that began in the 1990s led to an important densification of residential areas, including in areas of geomorphological risk that are completely disconnected from the road network. Here, the passages are still the only available guaranteed access.

Dictated by the needs of the residents to provide access to areas without street access, the passages present an alternative network that is virtually invisible on official area mappings, and therefore falls outside the priorities of public planning.

The first task step in recognizing the existence of these passages in the area required an assessment of these places to show the spatial networks they form.

The mapping of each passage highlighted the substantial presence of alleyways, shortcuts, stairways and alleys in the region, whose function of urban connection was depicted through the cartographies made by the research team. The team conducted a chrono-morphological analysis based on simulations of access to the territory on foot (average speed of 3.5 km / hour) over a span of 5, 10 and 15 minutes, with and without stairways, using the Network Analyst extension of the Arcgis program that maps an area’s territorial coverage based on a specific route. The trajectories were simulated by using three specific locations in the area: the Hospital Moysés Deutsch, the new Jardim Ângela bus terminal and the Pereira Machado school, on the far side of the Jardim Nakamura valley, a community¹ in the region. The projections with stairways clearly demonstrated far superior access to the coverage area, which we can call macro-accessibility based on micro-mobility, and confirm the need to consider this informal network when addressing the issue of general accessibility.

The alternative use of passages

Furthermore, in addition to offering a network for people to move between locations, the passages also form the only available public space for the use of the population. The passage serves as a meeting place and its hybrid function promotes spontaneous places where people can spend time.

The cultural spaces demonstrated a great capacity to spread throughout the territory and challenge the lack of adequate facilities. This cultural network promoted its own increasingly dense and more impactful synergy, using the passage as a playful platform of cultural expressions that exceeds the initial role of the street, narrow alleyway or staircase.

Some of these manifestations in the region that today form the social landmarks in the heart of communities have been implanted directly into the residual space of existing passages. The example of the Cine Degrau (translation: Cinema on the Steps) in Jardim Guaruja, where people occupy the stairway to watch movies, and the Samba da Rua 2 (Street 2 Samba), where samba music is played in an alley of the Jardim Nakamura community, perfectly illustrate the appropriation of residual spaces once deemed undesirable (the stairways were notorious for robberies and Rua 2 was known for being a frequent body dump), transforming these spaces into the main cultural stage of the favela.

The passage is also a transitional space that delivers goods to areas where official companies don’t deliver. Researchers observed alternative delivery modes for correspondence, products and orders that were the direct result of resident initiatives. For example, a human chain was formed to transport building materials from a street to the inaccessible part of the favela, by passing the materials from person to person. Or a parallel mail distribution system through a centralized mailbox that redistributes mail to the rest of the community that doesn’t have an official mailing address or that is inaccessible to the conventional mail system.

A culture space, a place to allow for the movement of people and goods, each passage is connected to others and outlines an urban landscape that illustrates how people get around and live in the territory. But this landscape is fragile and threatened by the physical precariousness of these routes that are often difficult to access, dangerous at night, and even occupied by organized drug gangs.

Vertical mobility

The first axis of the participatory research process was to register the type of use of the passages, and what opinion have the residents about those spaces, to determine the implementation of priority actions.

Within the initial area defined by the study, the team of Olhe o Degrau (from the Cidade Ativa collective), experts in restoring urban stairways who are part of the IVM group, identified fourteen stairways around the M’Boi Mirim main road, that provide either direct or indirect access to this road, interconnecting the more distant residential areas.

The study evaluated the perception of the users of these stairways and the technical information provided by the team. Both assessments were based on seven criteria: safety, protection, accessibility, versatility, attractiveness, connectivity and resilience. Four of these stairways were then selected as a relevant sample of the different configurations and typologies of stairways in the region. Next, the study measured the flow of people and conducted a geometric assessment.

The flow measurements showed a peak in the early hours of the morning as people use the stairways to go down to the bus terminal Jardim Ângela, a key point for local mobility and located at the M'Boi Mirim main road, while the number of people going up at night decreases, due to the physical difficulty usually encountered on stairways without a resting place. The stairway near a school saw an intensification of the flow of users before the start and after the end of the two daily school sessions. The children interviewed on this stairway indicated the lack of a place close to school where they could spend time, play and interact with their friends before going home.

The stairs in the area feature a variety of geometries and contexts: straight, zigzag, with or without a landing to rest, enclosed between two walls, or connected to the entrances of homes. However, they all share a precarious state with a lack of adequate lighting at night and handrails, irregularly shaped steps, a lack of trees to shade the passageway from the sun and the lack of a drainage system which makes the stairways impossible to use on rainy days. In the interviews, most residents complained about these issues and made very basic suggestions for improvements – change the lighting, install a bench or a handrail…- that affirms the lack of comfort in these places. Most residents also noted the issue of a lack of safety. Depending on the time of day, residents ask a family member to accompany them or they change their route to avoid a passageway that is known for robberies or drug dealing.

Degraded and covered in garbage, the stairways are not seen as a common space, but as a place that doesn’t belong to anyone, except to drug dealers or criminals, restricting the use of what should be a shortcut or an access route for some people. That is, the lack of security or minimal material conditions end up eliminating the essential nature of these passages (Smets, 2014).

Getting to school

The children’s perception of walking through the area was part of the scope of the study as a determining factor to encourage the safety of pedestrian urban infrastructures and adapt these to the most vulnerable residents. Architect Irène Quintáns identified the Escola Estadual Oscar Pereira Machado as a pilot school for interviewing the children. Located in Jardim Nakamura, the school has 1424 students, including primary and secondary school students. 300 students, ranging from grade 1 to grade 8, participated. Using a questionnaire, the goal of the study was to determine how the children get from home to school, what their impressions are along the way and to try to translate their perceptions of the urban environment, its qualities, defects, insecurities etc.

The results showed that 80% of the children’s trajectories were made on foot. Most children indicated a sense of danger as they walked along the main roads and the difficulty in crossing the road due to the inadequacy of traffic lights and an insufficient number of crosswalks.

These observations have an impact on the children’s territorial perception, depending on whether they live on the one side or the other side of the main road: those who “live on the inside” feel they are part of Jardim Nakamura, while those who live on the other side of the main road feel like they are outside of the community, which indicates how the main roads of Agamenon and M’Boi Mirim are seen as physical barriers.

In fact, even for short distances, the trajectory to school is usually conducted by school transportation, to prevent the children from having to cross these roads. However, the choice of safer transportation has a greater impact than simply increasing traffic; motorized transportation disassociates the children from their urban environment and distorts their spatial perception. The study has shown that many students misrepresented their home-school-home itinerary, describing much greater distances and more complex trajectories than in reality.

When the children travel on foot, they describe the itinerary very accurately, both in terms of the distance and the details along the way, as is the case of the main stairways located in front of the school, which features in various representations.

Source: Caminho Escolar.

To complement the snapshot of the population, the IVM invited five residents of different ages, occupations and backgrounds to record a "commented itinerary." Filmed and accompanied by a local team of young videomakers, these people described the characteristics of the neighborhood and their itineraries as they walked their usual routes. Dona Rita, a 68-year old freelance cook; Júllya, a 10-year old student; Jussara, a 32-year old receptionist; Ze Cardoso, a 74-year old retiree and currently the owner of a local bar; and Daniel, a 31-year-old photographer. They all shared details of their mobility, the difficulties of getting around the region, the crossings and even accidents, such as the two occasions when Júllya was run over.

Engaging in actions with the population

In addition to the collecting data and field meetings, the study included participatory workshops with the population

The team of Olhe o Degrau held a workshop entitled “Escadão dos Sonhos” (translation: Stairways of our Dreams) in partnership with the State School Oscar Pereira Machado. At this workshop, students were invited to participate in transforming the stairway that provides access to their school with poetry and painting activities. The purpose of this meeting was to gather ideas and data on what the “stairway of their dreams” would look like to the users, by using simple questions about what they would like to do on the steps, and what they would like to have there.

After analyzing the students’ wishes for the stairway, the activities that received the most votes were watching movies and using mobile phones and apps. Listening to and playing music and exercising also received many votes. In terms of the most desired elements for the location, the highest voted items were a soccer field, wi-fi and power outlets. The presence of soccer on the stairways, despite its apparent incompatibility with the steps, raises an interesting reflection on what the passages symbolize as the only available free spaces for children, and the potential characterization of stairways with other activities besides just as a place of transit.

Caminho Escolar’s analysis on the children’s pedestrian mobility was completed by a workshop entitled "Curativos Urbanos” (translation: Urban band-aids) with eighth grade students from the same school. This workshop identified the problems and the improvements to be made around the school, especially along the Agamenon and M'Boi Mirim roads.

The most frequent comments were recurring criticisms of the difficulties in crossing the roads and the lack of pedestrian safety, which demonstrates the acute awareness that children have of their surrounding urban environment. The observations also focused on the issue of managing public space, suggesting simple actions such as garbage removal, implementing recycling bins, improving crosswalks and fixing traffic lights.

Foster concrete interventions

The current context of the review of the Regional Plan of the São Paulo local municipal government offers an ideal framework for participatory conversations and more ambitious actions to solve the recurring problems raised during the research. Taking advantage of this agenda, the IVM will launch a competition for concrete solutions in four exemplary locations in Jardim Ângela, that is, four passages that present different characteristics and challenges.

The competition will select projects and test sites that establish innovative formulas to improve the existing passages in terms of sociability, the movement of people and goods, the ability to spend time there, safety and environmental sustainability. To achieve this, the participation of diverse teams will be required: architectural firms and urbanization companies and collectives of young professionals will work together with groups of urban activists from the Jardim Ângela region. By combining the efforts of professionals and local players, the competition wants to enable simple and inexpensive interventions and promote the exchange between residents and government entities, to ensure that this process can be replicated in other urban contexts.

As the pilot project will rethink the existing passages, the dynamics of the competition will imply an interest in the current individual context of the selected Passages, and then translate the spatialization of the specific expectations that are capable of reviewing the role of the shortcut as a viable option for mobility. This means that it will be accessible at any time, day or night, provide a comfortable and safe environment, offer facilities for people to spend some time and facilitate mobility. Rephrasing the words of Marcel Smets, the improvement of passages allows people to choose their way and gives them the freedom of access:

The creation of the passage enables a choice and leads to a distinction between a passage that is mainly used for movement and an itinerary associated with recreational activities, leisure and rest. [...] The deliberate choice to take a scenic route instead of a major road, or to follow a route that crosses the space between main roads, is motivated by the quality of the alternative route (Smets, 2014, p.9).

The passage, well beyond its primary function, is seen here as an enhanced space, subject to different spatial interpretations, a symbol of urban versatility that impregnates the most undervalued places where free space is scarce and, therefore, has a great potential for intertwined uses.

References

Caminho Escolar, 2015. Relatório final da pesquisa Passagens Jardim Ângela. December.

Cidade Ativa – Olhe o Degrau, 2015. Relatório final da pesquisa Passagens Jardim Ângela. November.

Perrault, D., 2011. Metropolis? Bordeaux, Lyon, Marseille, Nantes-Saint-Nazaire, Paris, cinq métropoles en regard du grand Paris. Paris: Carré.

Rosa, M., 2011. Micro planejamento: práticas urbanas criativas. São Paulo: Editora de Cultura.

Secchi, B., 2006. Première leçon d’urbanisme. Marseille: Parenthèses.

SMDU, 2016. Plano Regional de São Paulo. São Paulo.

Smets, M., 2014. Passages, article de fond, Institut de la Ville en Mouvement. February-April.